Украина обладает самым мощным портовым потенциалом среди всех причерноморских стран. На отечественном побережье Черного и Азовского морей расположены 18 морских торговых портов (МТП) с 63 терминалами, способными вместе переваливать около 260 млн. т. грузов в год. Эти предприятия создавались для обслуживания внешнеторговых потоков всего бывшего СССР. Доставшаяся Украине от СССР портовая база была рассчитана на обслуживание нужд огромного государства, и загрузить имеющиеся портовые мощности без привлечения транзитных грузов просто невозможно. При этом грузооборот всех морских терминалов Азово-Черноморского бассейна (их около 100) в прошлом году составил примерно 445 млн. т., а на долю Украины пришлось всего 35% - около 155 млн. т. Более половины этого потока приняли порты Одесса, Южный и Ильичевск. Наибольший грузооборот у МТП Российской Федерации. Он составляет около 40% объема черноморской морской торговли. Румынские порты обслужили около 10% грузооборота, а остальной грузопоток почти поровну разделили Грузия, Турция и Болгария.
И отечественные морские транзитные потоки ежегодно снижаются: если в 2007 г. через украинские порты прошло 69,2 млн. т. транзитных грузов, то в 2012 г. - 38,8 млн т.
Тарифы
Причина сокращения украинского транзита и доминирования в Черноморском бассейне портов России одна. Руководство РФ проводит откровенную протекционистскую политику, направленную на увеличение объемов перевалки грузов через российские порты. Цель ее - увеличить грузооборот через собственные МТП с нынешних 535 млн. т. в год до 1,29 млрд. т. в год к 2030 г. Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России предполагает, что почти все грузы российского происхождения, перегружаемые сейчас в портах Украины, будут переориентированы на российские МТП. И эта Стратегия уже находит свое отражение в тарификации РЖД. Например, по данным Министерства инфраструктуры Украины, уровень российских тарифов на перевозку в направлении украинских портов, скажем, нефтепродуктов на 41% выше, чем в направлении портов РФ, а на перевозку черных металлов - на 58%. В результате доля российских грузов, проходящих транзитом через порты Украины, уменьшилась чуть ли не вдвое - с 53% в 2007 г. до 28,6% в 2011 г. - и продолжает сокращаться.
Мало того, грузы, которые, с географической точки зрения, целесообразнее было бы направлять в порты Черного моря, уходят на Балтику. Транспортировка, скажем, угля по украинским железным дорогам обходится примерно на 5 дол. США за 1 т. дороже, чем его перевозка в порты стран Балтии. Белорусская железная дорогая, Латвийская железная дорога и балтийские порты создали специальные программы привлечения грузоотправителей.
Что интересно - осуществлять эту протекционистскую политику транспортникам соседних стран помогают украинские. В том, что транзитный потенциал портов Украины используется не более чем на 50%, не последнюю роль сыграла позиция "Укрзалізниці", которая не создает условий для привлечения Украиной транзитного грузопотока в свои порты. У стран Балтии, наоборот - резкий прирост транзитного грузопотока, даже с учетом влияния мирового кризиса.
Транзитный потенциал страны сейчас используется не более, чем на 20-30%. Причина затяжной стагнации в том, что регулирование железнодорожных тарифов в "ручном" режиме не приносит ощутимых результатов. Страны Балтии уже давно и эффективно используют объединенную тарифную политику, а Украина без проведения подобной, продолжит терять транзитные грузопотоки.
Модернизация
Немаловажными факторами, влияющими на динамику транзита, являются технические недостатки украинских МТП. Для транзита через территорию Украины остается перспективным очень широкий перечень грузов. Среди них можно отметить зерно, уголь, руду, металлы, удобрения, технику, оборудование, новые автомобили, а также товары народного потребления. Но проблема привлечения новых объемов в том, что наши порты должны принимать суда типа Post-Panamax и Capesize дедвейтом 150 тыс.т и 250 тыс.т соответственно, имеющие осудку 15-18 м. При этом, глубины украинских портов - 13-18 м, а для обслуживания судов таких типов нужны глубины не менее 21 м. Однако проблема не только в этом: необходима модернизация изношенных перевалочных мощностей портов. Кстати, частные инвесторы готовы вкладывать деньги в строительство специализированных высокопроизводительных терминалов. Но, согласно действующему законодательству, акватория порта может находиться исключительно в государственной собственности и в аренду не сдается. Соответственно, проведение гидротехнических работ может осуществляться лишь за счет государства или государственных предприятий. Следовательно, масштабные частные инвестиции возможны и уместны лишь при условии углубления акватории и строительства новых причальных стенок, т.е. и государственные, и частные инвестиции должны идти в комплексе. Именно такой принцип заложен в новом Законе "О морских портах Украины", который был принят в прошлом году. За государством в лице администрации порта остается обязательство сохранять и поддерживать гидротехническую часть имущества, а частный инвестор занимается развитием терминальной инфраструктуры. При этом, согласно Стратегии развития морских портов Украины на период до 2015 г., все гидротехнические работы порты должны проводить за счет или собственных средств, или средств от портовых сборов, а бюджетное финансирование не предусмотрено. Всего же, по подсчетам специалистов, в модернизацию отечественных портов необходимо вложить не менее 25 млрд. грн., из которых около 40% направить на гидротехнические работы.
