Следующим этапом унификации стала разработка и принятие новой конвенции, посвященной аресту судов, - Международной конвенции об аресте судов 1999 года. Проект этой конвенции был разработан Международным морским комитетом одновременно с разработкой проекта конвенции о залогах и ипотеках. Это проект (“Лиссабонский проект”) был направлен в ИМО, а впоследствии - в Объединенную межправительственную группу экспертов ИМО/ЮНКТАД. Группа приняла решение отложить рассмотрение проекта до принятия новой конвенции по залогам и ипотекам. Конференция, на которой была принята Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 года, одобрила резолюцию, в которой рекомендовала соответствующим органам ИМО и ЮНКТАД, с учетом результатов Конференции, вновь созвать Объединенную межправительственную группу с целью изучения вопроса о возможном пересмотре Конвенции 1952 года и предложить секретариатам ЮНКТАД и ИМО подготовить, консультируясь с соответствующими неправительственными организациями (такими, как ММК), необходимую документацию для совещания группы. Совет по торговле и развитию ЮНКТАД принял решение с созыве Объединенной группы в декабре 1994 года. Юридический комитет на 69-й сессии также согласился, что работа над пересмотром Конвенции 1952 года должна быть продолжена в форме, предложенной Конвенцией.

Очередной проект Конвенции был подготовлен Объединенной группой в декабре 1996 года и был принят 12 марта 1999 года на Международной конференции. В Конференции, проходившей в течение двух недель в марте 2000 года под эгидой ЮНКТАД, приняли участие более сотни ведущих дипломатических представителей различных стран, а также представители около 20 за-интересованных организаций и профессиональных ассоциаций. Председательствовал на Конференции старший советник судоходной компании “China Ocean Shipping Company” Жу Зенджие. Конвенция 1999 года была открыта для подписания любым государством в штаб-квартире ООН, в Нью-Йорке, с 1 сентября 1999 года по 31 августа 2000 года.

Конвенция 1999 года обобщила накопившийся за все предшествующие годы опыт применения Конвенции 1952 года, унифицировала соответствующие международные нормы, и в ней получили отражение почти все современные тенденции, касающиеся ареста морских судов.

Основные положения Конвенции 1999 года заключаются в следующем:

1. Конвенция 1999 года закрепила новые виды морских требований по сравнению с Конвенцией 1952 года.

2. Конвенция 1999 года закрепила положение, в соответствии с которым судно может быть арестовано для получения обеспечения независимо от того, что в соответствии с юрисдикционной оговоркой или арбитражной оговоркой, предусмотренной соответствующим договором или иным образом, морское требование, по которому налагается арест, должно рассматриваться в суде государства, иного, чем государство, в котором налагается арест, или в арбитраже либо в соответствии с законом другого государства.

3. Арест любого судна, в отношении которого заявляется морское требование, допускается в случае, если:

• a) лицо, которому судно принадлежало в момент возникновения морского требования, является ответственным по такому требованию и собственником судна при наложении ареста; или
• b) фрахтователь судна по димайз-чартеру в момент возникновения морского требования является ответственным по такому требованию и фрахтователем по димайз-чартеру либо собственником судна при наложении ареста; или
• c) это требование основано на ипотеке судна или обременении судна того же характера; или
• d) требование касается права собственности на судно или владения им; или
• е) требование к собственнику, фрахтователю по димайз-чартеру, управляющему или оператору судна обеспечивается морским залогом на судно, который предоставляется или возникает в соответствии с законом государства, в котором арест запрошен.

4. Арест судна, которое не принадлежит лицу, являющемуся ответственным по требованию, допускается лишь в случае, если в соответствии с законом государства, в котором запрашивается арест, судебное решение, вынесенное по такому требованию, может быть исполнено в отношении такого судна посредством продажи его по решению суда или принудительной продажи.

5. Повторный арест судна возможен только в строго оговоренных Конвенцией случаях, а именно, если:

• a. характер или размер обеспечения в отношении такого судна, уже предоставленного по тому же требованию, является недостаточным при условии, что общий размер обеспечения не может превышать стоимость судна; или
• b. лицо, которое предоставило обеспечение, не может или, вероятно, не сможет выполнить свои обязательства полностью или частично; или
• c. арестованное судно или предоставленное обеспечение освобождено:
• d. по просьбе или с согласия лица, имеющего требование, и при наличии разумных оснований для такой просьбы или согласия; или
• e. в связи с невозможностью лица, имеющего требование, воспрепятствовать освобождению судна посредством принятия разумных мер.

6. Конвенция впервые предусматривает положения о защите прав собственников и фрахтователей арестованных судов. Так, суд может в качестве условия ареста судна или продления ранее наложенного ареста обязать лицо, которое требует ареста судна или добилось наложения ареста, предоставить обеспечение такого характера, в таком размере и на таких условиях, которые могут быть определены таким судом, за любые убытки, которые могут быть причинены ответчику в результате ареста и за которые такое лицо может быть признано ответственным.

Суды государства, в котором был наложен арест на судно или было предоставлено обеспечение для освобождения судна от ареста, обладают юрисдикцией выносить решение по существу, если только стороны надлежащим образом не согласуют или не согласовали передачу спора на рассмотрение суда другого государства, который является компетентным рассматривать дело по существу, или арбитража.

Отдельные нормы, регулирующие основания и порядок ареста судов, иные вопросы, связанные с местом осуществления ареста, содержатся и в других международных конвенциях по международному частному морскому праву или по международному частному праву в целом.

Так, Международная конвенция по унификации некоторых правил, относящихся к гражданской юрисдикции по вопросу о столкновении судов, 1952 года определяет зависимость подсудности дел о столкновении судов от места ареста. Статьей 1 Конвенции 1952 года установлено, что иск, возникший вследствие столкновения, происшедшего между морскими судами и судами внутреннего плавания, может быть возбужден только в суде того места, где был осуществлен арест судна ответчика или любого другого судна, принадлежащего тому же ответчику, на которое арест мог быть наложен в законном порядке, или в суде того места, где мог бы быть осуществлен арест, залог или было предоставлено другое обеспечение.

В ст. 2 Международной конвенции по унификации некоторых правил, относящихся к уголовной юрисдикции по вопросу о столкновении судов и других происшествий, связанных с судоходством, 1952 года подтверждается исключительная юрисдикция государства флага столкнувшегося судна относительно ареста или задержания этого судна даже для производства расследования властями какого-либо другого государства.

Согласно ст. 30 Европейской конвенции об иммунитете государств 1974 года, эта Конвенция не применяется к судебным разбирательствам, касающимся претензий, связанных с эксплуатацией морских судов, принадлежащих какому-либо Договаривающемуся государству или эксплуатируемых этим государством, а также с перевозкой грузов или пассажиров этими судами или с перевозкой грузов, принадлежащих Договаривающемуся государству, коммерческими судами.

Вопросы ареста морских судов отражены и в Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 года, вступившей в силу в 1992 году (так называемые “Гамбургские Правила”). Так, в ст. 21 Конвенции 1978 года “Юрисдикция” указано, что иск, поданный в соответствии с Конвенцией, может быть предъявлен в судах любого порта или места в Договаривающемся государстве, где перевозившее груз судно или любое другое судно того же собственника может оказаться арестованным. Также указано, что настоящая Конвенция 1978 года не препятствует осуществлению юрисдикции Договаривающихся государств в отношении Мер предварительного или обеспечительного характера.

Проанализируем основные положения Международной конвенции по унификации некоторых правил, относящихся к аресту морских судов, 1952 года и Международной конвенции об аресте судов 1999 года.

Международная конвенция по унификации некоторых правил, относящихся к аресту морских судов, 1952 года и Международной конвенции об аресте судов 1999 года ограничивают право наложения ареста на морские суда в обеспечение гражданского иска так называемыми “морскими требованиями”.

Говоря о природе морского требования, сочетание прав и обязанностей у участников отношений в сфере торгового мореплавания нередко приводит к нарушениям соответствия прав одного и обязанностей другого участника отношений. Это приводит к имущественным и неимущественным коллизиям, обретающих форму морских требований. Характер и содержание морских требований взаимосвязаны с тем правовым институтом национального или международного морского права, в рамках которого возникли соответствующие правоотношения в сфере торгового мореплавания.

Международная конвенция по унификации некоторых правил, относящихся к аресту морских судов, 1952 года (п. 1 ст. 1 Конвенции 1952 г.) понимает под морским требованием любое требование, возникающее из одного или нескольких следующих обстоятельств:

• a) причинения убытков судном при столкновении или иным образом;
• b) причинения вреда жизни или здоровью лица судном или в связи с его эксплуатацией;
• c) спасания;
• d) договора об использовании или найме судна на условиях чартера или иным образом;
• e) договора перевозки груза на судне на условиях чартера или иным образом;
• f) утраты или повреждения перевозимого на судне груза, включая багаж; д) общей аварии;
• g) бодмереи;
• i) буксировки;
• j) лоцманской проводки;
• k) снабжения судна грузом или материалами в целях его эксплуатации или поддержания;
• l) постройки, ремонта, оборудования судна или уплаты доковых расходов и сборов;
• m) заработной платы, причитающейся капитану, лицам командного состава или другим членам экипажа;
• n) произведенных капитаном от имени судна или его собственника дисбурсментских расходов, включая дисбурсментские расходы, произведенные отправителями груза, фрахтователями или агентами;
• o) споров о праве собственности на судно; р) споров между собственниками о праве собственности на судно, владении или пользовании им или распределении прибыли;
• p)ипотеки судна.

Перечень морских требований, закрепленный в Конвенции 1952 г. состоит из 17 требований. Сочетание столь широкого понятия с исчерпывающим перечнем всегда вызывало трудности, поскольку, с одной стороны, открывало возможность для расширительного толкования, а с другой - не учитывало развития морского судоходства и появления новых требований, явно являющихся морскими, но в перечень не попавших.

При пересмотре Конвенции 1952 г. была сделана попытка превратить этот перечень в примерный, однако успехом она не увенчалась, и перечень был расширен таким образом, чтобы включить в себя все морские требования, известные в настоящее время и не вызывающие сомнения большинства членов морского сообщества.