Для увеличения объемов транзитных грузовых автоперевозок Украине необходимы современные хабы и понятные правила игры на рынке. По данным Всемирного банка, в 2012 г. Украина в индексе эффективности логистики Logistics Performance поднялась со 102-го места на 66-е из 155. С точки зрения транзитного потенциала украинских автодорог, такая оценка - скорее, аванс, поскольку соответствующая инфраструктура существует у нас только фрагментарно. Это - с одной стороны. С другой стороны, непосредственно украинские автоперевозчики, как правило, обслуживают двусторонние перевозки в режиме "импорт-экспорт" и транзит через Украину осуществляют редко. А если учесть, что Кабмин собирается всерьез заняться импорто-замещением, реализация транзитного потенциала Украины является спасительным вариантом для наших транспортников.

Кроме дураков

Иностранных грузоотправителей и перевозчиков отпугивает низкое качество дорожного покрытия. Учитывая, что 25% дорожного покрытия, а это 1,5 млн. км², в течение этой зимы пришли в негодность, говорить о каком-то увеличении транзитного потенциала сложно. Средняя скорость перемещения грузов по дорогам Украины составляет 300-500 км, в день, тогда как по европейским - 700-1000 км. в день.

Несладко и украинским перевозчикам. По подсчетам специалистов, дополнительные затраты на внеплановый ремонт каждого транспортного средства, связанный с плохим состоянием дорог, в среднем по Украине составляют 5000 грн. в квартал. В результате в прошлом году перевозчики, по самым скромным подсчетам, израсходовали на ремонт более 200 млн. грн., которые пришлось заложить в себестоимость фрахтов. Кстати, транспортная составляющая в себестоимости продукции в Украине превышает аналогичный показатель развитых стран более чем вдвое и достигает примерно 20%.

В прошлом году в Украине с большой помпой проводились ремонт и строительство автомобильных дорог. Однако из них действительно транзитной можно считать разве что автомагистраль Киев-Чоп. Да и та начала разрушаться еще в процессе строительства. И вообще, строительство других магистралей в Украине в прошлом году было обусловлено скорее проведением Евро-2012, чем требованиями к транзитным перевозкам.

Законодательство

Беспокоят перевозчиков и проблемы, вызванные несовершенством законодательства. С одной стороны, вступление в силу нового Таможенного кодекса (ТК)- огромный шаг вперед, позволяющий сократить сроки таможенного оформления грузов. С другой - положительные новации ТК компенсируются их плохим исполнением. Если, например, говорить о задекларированном сокращении продолжительности таможенных процедур до 4-х часов, то эта норма, работает не везде. Аналогичная ситуация с упрощенной процедурой расчета и подтверждения таможенной стоимости груза, а также с подачей декларации через так называемую "электронную таможню", поскольку порядок обмена данными между различными контролирующими органами в онлайн-режиме не налажен. Грузоотправителей не устраивают также чересчур жесткие, по их мнению, санкции по отношению к нарушителям. Чего стоит ст. 472 Таможенного кодекса, предусматривающая возможность конфискации транспортного средства при обнаружении недостоверности информации в товаросопроводительных документах, за корректность оформления которых теперь отвечает грузоотправитель, а не перевозчик.

Масса проблем и с получением разного рода разрешений. По словам перевозчиков, в последнее время существенно усложнилась процедура получения разрешительных документов на перевозку крупногабаритных и сверхтяжелых грузов. Если раньше эти документы выдавали территориальные органы ДАІ, то сейчас заявки подаются в единственный разрешительный центр в столице, который после рассмотрения в 5-дневный срок передает их в тот же орган ДАІ для принятия окончательного решения. С учетом того, что процедура начинается с согласования документов с автодорожными службами и железной дорогой, время на оформления состовляет не менее 20 суток.

Отдельная тема - отсутствие достаточного количества разрешений на перевозку грузов из других стран. Например, во втором полугодии 2012 г. вследствие неразберихи в сфере контроля за выдачей и распределением одноразовых разрешений половина международных грузовых автоперевозчиков оказалась на приколе.

В этом году Ассоциации международных автоперевозчиков (АсМАП) и Министерству фраструктуры удалось увеличить квоту разрешений на перевозку грузов в Россию с 10 тыс. шт. до 13 тыс. шт. Но в целом ситуация выглядит не лучше, чем в прошлом году. Ведь в конце 2012 г. перевозки из Италии, Венгрии, Чехии, Румынии, Казахстана и других стран осуществлялись в счет квот 2013 г. При этом в январе годовая квота разрешений на перевозки в (из) Узбекистан (около 400 шт.) была исчерпана. При таких темпах полноценная работа на многих дефицитных направлениях во второй половине 2013 г. будет возможна только по многоразовым разрешениям, которые распределяются между перевозчиками, имеющими автомобили, удовлетворяющие экологическим стандартам ЕвроЗ, Евро4 и Евро5.

Согласия нет

В этой ситуации не совсем понятна позиция морских торговых портов, владельцы которых обещали улучшить процедуры разгрузки и погрузки контейнерных грузов за счет внедрения технологического транспорта. На деле качество услуг не повысилось (длительность прохождения контейнера с момента поступления в порт до погрузки на автопоезд составляет двое-четверо суток), но тарифы на них возросли. Например, в Одесском МТП они в 2 раза выше, чем в порту Румынии Констанца, где процедура погрузки и оформления грузов в 3-4 раза быстрее. Это заставило грузовладельцев переориентироваться на зарубежные порты (см. "Логистические операторы — о подходе").

Хаб-способ

Для того чтобы заинтересовать грузоотправителей возить грузы через Украину, необходимо не только исполнять действующее законодательство, ремонтировать и строить дороги, но и вкладывать средства в соответствующую инфраструктуру. Например, в отличие от Европы, в Украине почти нет специализированных стоянок для фур, которые могут обеспечить четко регламентированный режим труда и отдыха водителей и сохранность грузов. Строительство таких стоянок стоимостью 1-3 млн. грн. идет вяло ввиду сложности решения земельных вопросов и отсутствия у инвесторов представления о том, где эти стоянки размещать и как на них зарабатывать. Специально для того, чтобы показать, как это делается, АсМАП планирует построить первую такую стоянку в г. Борисполе Киевской области.

Решению проблемы транзитных перевозок способствовало бы создание вблизи основных пропускных пунктов, железнодорожных узлов и портов логистических распределительных центров - хабов. Например, компания "УВК Украина" при организации доставки грузов активно использует подобные объекты в Польше. Исходя из обстоятельств, она либо консолидирует, либо перегружает грузы на склады хабов партнеров в Варшаве, Катовицах, Хелме, либо организует прямые поставки.

Имеющиеся же в Украине частные логистические комплексы в основном обслуживают импортные поставки товаров в Украину и доставку таких грузов национальным дистрибуторам. Чтобы превратить эти центры в хабы или построить новые такие объекты, необходимо сначала решить перечисленные выше инфраструктурные проблемы. Естественно, упростив при этом процедуры таможенного оформления транзитных грузов и минимизировав документооборот. Плюс дать государственные гарантии инвесторам относительно решения земельных вопросов и возможности стабильного ведения бизнеса в Украине в течение длительного времени. В свою очередь, появление таких хабов (приблизительная стоимость одного проекта 15 млн. дол. США) стимулировало бы всплеск транзитных перевозок, поскольку позволило бы существенно уменьшить логистические затраты грузовладельцев и перевозчиков, стабилизировать транзитные потоки и обеспечить большую загрузку в одном месте множеству участников рынка.

Таким образом, чтобы не связываться с украинскими дорогами, с небезопасными стоянками и т.п., зарубежный перевозчик, доехав до границы Украины, мог бы разгрузиться в хабе.